Rampa obciążona w 85 procentach obsługuje ruch bez kolejki, a ta sama rampa obciążona w 95 procentach generuje postoje liczone w godzinach. Zależność nie jest liniowa, co tłumaczy, dlaczego dokładanie ludzi rzadko rozwiązuje problem, a rozłożenie przyjazdów w czasie rozwiązuje.
Skąd bierze się kolejka pod rampą
Magazyn przyjmujący czterdzieści transportów dziennie przy ośmiu godzinach pracy i czterech rampach ma zapas przepustowości. Rachunek wychodzi na pięć pojazdów na rampę, czyli po dziewięćdziesiąt minut na każdy. Mimo to o dziewiątej rano pod bramą stoi kolejka, a o czternastej rampy są puste.
Przyczyną nie jest brak mocy przerobowych, tylko rozkład przyjazdów. Kierowcy wyjeżdżają rano, żeby zdążyć przed przerwą, i docierają w tym samym dwugodzinnym oknie. Do tego dochodzi zmienność czasu obsługi: rozładunek palet z listą zgodną trwa dwadzieścia minut, ten sam rozładunek z brakiem na dokumencie trwa dwie godziny, a magazyn nie wie z góry, który przypadek przyjedzie.
Obie zmienności mnożą się przez siebie. Przy wysokim wykorzystaniu zasobu każde opóźnienie jednego transportu przenosi się na następny, bo nie ma już luzu, który by je pochłonął. Właśnie dlatego czas oczekiwania rośnie gwałtownie na ostatnich kilkunastu procentach obciążenia, a nie równomiernie wraz z liczbą dostaw.
| Wykorzystanie doku | Typowy czas oczekiwania | Reakcja na jedno opóźnienie |
|---|---|---|
| do 70 procent | pojedyncze minuty | Wchłonięte przez przerwę między transportami |
| około 85 procent | kilkanaście minut | Przenosi się na jeden kolejny pojazd |
| około 95 procent | liczony w godzinach | Przenosi się na resztę zmiany |
| powyżej 100 procent | narasta z dnia na dzień | Kolejka nie zeruje się do końca tygodnia |
Co konkretnie zmienia rezerwacja okna
Okno czasowe nie skraca rozładunku. Zmienia moment, w którym pojazd się pojawia, i to jest cała jego funkcja. Zamiast piętnastu przyjazdów między ósmą a dziesiątą system rozkłada je na całą zmianę, bo przewoźnik przy rezerwacji widzi tylko terminy jeszcze dostępne.
Skutek pojawia się po obu stronach rampy. Magazyn dostaje przewidywalny strumień pracy zamiast szczytu i zastoju, więc może zaplanować obsadę. Przewoźnik dostaje termin, do którego można dopasować trasę, zamiast czekania w kolejce o nieznanej długości. Wycena tej drugiej korzyści bywa niedoszacowana, a liczy się ją prosto - opisuje to strona o koszcie przestoju pojazdu.
Rezerwacja okien działa wyłącznie wtedy, gdy siatka odpowiada rzeczywistej przepustowości. Kalendarz wystawiający dwanaście okien na godzinę przy czterech rampach przenosi kolejkę z bramy do systemu i dokłada do niej pretensje przewoźników o niedotrzymany termin.
Jak dobrać długość okna
Punktem wyjścia jest rozkład rzeczywistych czasów obsługi z rejestru, nie wartość średnia. Średnia z dwudziestu minut i dwóch godzin wynosi godzinę i dziesięć minut, a okno tej długości będzie równocześnie za długie dla większości dostaw i za krótkie dla tych trudnych.
Praktyczne podejście dzieli ruch na rodzaje i nadaje im własną długość okna. Dostawa paletowa ze stałym asortymentem dostaje krótkie okno, przyjęcie z kontrolą jakości albo rozładunek luzem dostaje długie. Podział opiera się na rodzaju transportu wskazanym w zgłoszeniu, więc nie wymaga decyzji człowieka przy każdej rezerwacji.
- Mediana czasu obsługi - punkt wyjścia dla okna podstawowego, odporniejszy na pojedyncze wartości skrajne niż średnia.
- Górny kwartyl - wartość, przy której mieści się trzy czwarte dostaw; dobra podstawa dla okna transportów nietypowych.
- Bufor przezbrojenia - czas między zwolnieniem doku a podstawieniem kolejnego pojazdu, mierzony osobno i doliczany do siatki.
- Udział wizyt nieplanowanych - moc przerobowa, którą trzeba zostawić wolną na ruch spoza harmonogramu.
Zestaw tych wartości przelicza się po każdej istotnej zmianie w magazynie, a nie raz przy wdrożeniu. Mechanizm samego generowania terminów opisuje strona o planowaniu okien czasowych, a praktykę pracy na siatce materiał o zarządzaniu oknami czasowymi w magazynie.
Dlaczego wdrożenie budzi opór i co z tym zrobić
Pierwsza reakcja przewoźników na obowiązkową rezerwację bywa negatywna, bo widzą w niej dodatkową czynność bez korzyści. Argument zmienia się po dwóch tygodniach, gdy kierowca zamiast trzech godzin w kolejce stoi pod rampą piętnaście minut po przyjeździe. Do tego momentu trzeba jednak dotrwać, a to wymaga decyzji organizacyjnej.
Najczęstszy błąd polega na dopuszczaniu pojazdów bez zgłoszenia na równi z awizowanymi. Przewoźnik, który zarezerwował okno, widzi wtedy, że przed nim obsługiwany jest ktoś, kto po prostu przyjechał. Po dwóch takich sytuacjach rezerwacje przestają wpływać. Ruch nieplanowany musi być obsługiwany, ale w luzie zostawionym na ten cel, nie kosztem terminów potwierdzonych.
Drugi błąd to brak informacji zwrotnej. Przewoźnik, który nie dostaje potwierdzenia ani powiadomienia o przesunięciu, traktuje rezerwację jak formularz wysłany w próżnię. Sposób obsługi zgłoszeń po stronie firm zewnętrznych pokazuje strona o awizacji kierowcy, a pełny obieg dokumentów - materiał o dokumentach w awizacji.
Efekty poza samą rampą
Rezerwacja terminów zmienia więcej niż kolejkę pod bramą, choć pozostałe skutki ujawniają się wolniej. Pierwszy dotyczy planowania obsady. Kierownik zmiany, który widzi harmonogram na trzy dni do przodu, przesuwa ludzi między strefami zamiast wzywać ich na nadgodziny w dniu spiętrzenia.
Drugi dotyczy powierzchni. Pojazdy czekające na wjazd zajmują parking buforowy, a przy jego braku - drogę dojazdową do zakładu. Rozłożenie przyjazdów zmniejsza jednoczesną liczbę oczekujących, co bywa jedynym sposobem na obiekt, którego nie da się rozbudować. Rozkład zajętości pokazuje strona o wizualizacji zajętości miejsc parkingowych.
Trzeci skutek jest rozliczeniowy. Znacznik czasu przy wjeździe i wyjeździe pozwala wykazać, ile pojazd faktycznie czekał, co kończy spory o obciążenie za przestój. Dotychczas obie strony opierały się na notatkach kierowcy i pamięci magazyniera, a to nigdy nie prowadziło do zgodnego rachunku.
