Ile kosztuje przestój pojazdu pod rampą
Postój pod bramą jest kosztem, który rzadko ma właściciela w budżecie — rozkłada się na trzy strony i każda widzi tylko swoją część. Poniżej metoda policzenia go dla własnego obiektu.
Koszt przestoju pojazdu to suma kosztu czasu pracy kierowcy, kosztu niewykorzystanej zdolności przewozowej pojazdu oraz kosztów po stronie magazynu i dostawcy. Nie istnieje jedna uniwersalna stawka godzinowa: zależy ona od rodzaju transportu, umowy z przewoźnikiem i rynku, dlatego liczy się ją z własnych danych, a nie przepisuje z cudzego opracowania.
Trzy strony tego samego postoju
Przewoźnik traci najwięcej i najszybciej. Kierowca ma limitowany czas pracy, więc godzina pod bramą to godzina odjęta z trasy; do tego dochodzi koszt stojącego zestawu i ryzyko, że kolejne zlecenie trzeba będzie przesunąć albo oddać. W transporcie kontenerowym i morskim ten mechanizm ma nawet własne nazwy — demurrage za przetrzymanie kontenera i detention za przetrzymanie sprzętu poza terminem.
Magazyn płaci inaczej: brygada przygotowana na przyjęcie czeka, rampa jest zajęta przez pojazd, który nie jest rozładowywany, a dostawy zaplanowane na później przesuwają się kaskadowo. Koszt pojawia się w nadgodzinach i w dostawach obsłużonych po zmianie.
Dostawca albo odbiorca towaru ponosi koszt trzeci, najmniej widoczny: opóźnienie dostawy potrafi uruchomić kary umowne, wstrzymać linię produkcyjną albo zostawić pustą półkę.
Jak policzyć własną stawkę
Metoda jest prosta, trudność leży w danych. Po stronie przewoźnika: godzinowy koszt kierowcy razem z narzutami, plus godzinowy koszt utrzymania zestawu (rata lub amortyzacja, ubezpieczenie, przeglądy podzielone przez roczny czas pracy), plus — jeśli postój realnie odbiera zlecenie — marża z utraconego kursu. Po stronie magazynu: koszt godziny pracy brygady przyjęć razy liczba osób, które czekają.
Sumę mnoży się przez rzeczywistą liczbę godzin postoju w okresie. I tu zaczyna się właściwa praca: skąd wziąć tę liczbę. Systemy awizacyjne zapisują godzinę zgłoszenia się pojazdu na bramie i godzinę podstawienia pod rampę — różnica między nimi jest czasem oczekiwania, którego nikt nie musi już szacować. Jak wygląda taki rejestr, pokazuje galeria zrzutów.
Czego nie robić
Nie przepisywać stawek z branżowych opracowań do własnego uzasadnienia biznesowego. Liczby publikowane jako „średni koszt przestoju” pochodzą z innych rynków, innych rodzajów transportu i innych lat, a użyte w rozmowie z zarządem rozsypią się przy pierwszym pytaniu o źródło. Znacznie mocniejszy jest argument z własnych danych, nawet jeśli obejmuje tylko jeden kwartał.
Nie liczyć też samego czasu postoju bez punktu odniesienia. Godzina oczekiwania przy dostawie, której okno zaczyna się za godzinę, to coś innego niż godzina oczekiwania po terminie. Rozróżnienie daje dopiero zestawienie czasu przyjazdu z zarezerwowanym oknem — czyli to samo, na czym opiera się pomiar terminowości.
Co realnie skraca postoje
Rozłożenie przyjazdów na całą dobę zamiast kumulacji w godzinach porannych — to robi siatka okien czasowych. Skrócenie obsługi na samej bramie, żeby wjazd nie był kolejnym wąskim gardłem — temu służą automatyczny odczyt tablic i przygotowane wcześniej dane pojazdu. Wreszcie przewidywalność: kierowca, który zna godzinę wjazdu przed wyruszeniem, nie przyjeżdża trzy godziny wcześniej, żeby „stanąć w kolejce”.
Czego to nie załatwi: jeśli obiekt ma za mało ramp na liczbę dostaw, żaden kalendarz tego nie zmieni — pokaże tylko, ile brakuje. Uczciwa ocena przepustowości jest pierwszym krokiem, nie ostatnim. Zob. system awizacji dostaw.