Ile kosztuje przestój pojazdu pod rampą
Postój pod bramą jest kosztem, który rzadko ma właściciela w budżecie - rozkłada się na trzy strony i każda widzi tylko swoją część. Poniżej metoda policzenia go dla własnego obiektu.
Koszt przestoju pojazdu to suma kosztu czasu pracy kierowcy, kosztu niewykorzystanej zdolności przewozowej pojazdu oraz kosztów po stronie magazynu i dostawcy. Nie istnieje jedna uniwersalna stawka godzinowa: zależy ona od rodzaju transportu, umowy z przewoźnikiem i rynku, dlatego liczy się ją z własnych danych, a nie przepisuje z cudzego opracowania.
Trzy strony tego samego postoju
Przewoźnik traci najwięcej i najszybciej. Kierowca ma limitowany czas pracy, więc godzina pod bramą to godzina odjęta z trasy; do tego dochodzi koszt stojącego zestawu i ryzyko, że kolejne zlecenie trzeba będzie przesunąć albo oddać. Limity prowadzenia pojazdu i przerw wyznacza rozporządzenie 561/2006, więc czas spędzony pod bramą nie jest kwestią dobrej woli kierowcy. W transporcie kontenerowym ten mechanizm ma własne nazwy - demurrage za przetrzymanie kontenera i detention za przetrzymanie sprzętu poza terminem.
Magazyn płaci inaczej: brygada przygotowana na przyjęcie czeka, rampa jest zajęta przez pojazd, który nie jest rozładowywany, a dostawy zaplanowane na później przesuwają się kaskadowo. Koszt pojawia się w nadgodzinach i w dostawach obsłużonych po zmianie.
Dostawca albo odbiorca towaru ponosi koszt trzeci, najmniej widoczny: opóźnienie dostawy potrafi uruchomić kary umowne, wstrzymać linię produkcyjną albo zostawić pustą półkę.
| Strona | Co składa się na koszt | Gdzie widać go w rachunku |
|---|---|---|
| Przewoźnik | Czas pracy kierowcy, utrzymanie zestawu, utracone zlecenie | Koszt kursu, rozliczenie z dyspozytorem |
| Magazyn | Oczekująca brygada, zablokowana rampa, przesunięte dostawy | Nadgodziny, dostawy po zmianie |
| Odbiorca towaru | Przestój linii, kara umowna, brak towaru w sprzedaży | Straty produkcyjne i handlowe |
| Wszyscy razem | Powtarzalność problemu i utrata zaufania do harmonogramu | Bufory wpisywane w kolejne umowy |
Jak policzyć własną stawkę
Metoda jest prosta, trudność leży w danych. Stawka godzinowa składa się z czterech pozycji, z których każda ma inne źródło:
- Koszt kierowcy - wynagrodzenie z narzutami podzielone przez roczny czas pracy.
- Koszt zestawu - rata albo amortyzacja, ubezpieczenie i przeglądy podzielone przez roczną liczbę godzin pracy pojazdu, a nie przez liczbę dni kalendarzowych.
- Utracone zlecenie - marża z kursu, którego nie dało się przyjąć; pozycja realna tylko wtedy, gdy postój faktycznie odebrał kolejne zlecenie, a nie zawsze.
- Brygada magazynu - koszt godziny pracy razy liczba osób, które czekają bezczynnie.
Sumę mnoży się przez rzeczywistą liczbę godzin postoju w okresie. I tu zaczyna się właściwa praca: skąd wziąć tę liczbę.
Skąd wziąć godziny postoju
Systemy awizacyjne zapisują godzinę zgłoszenia się pojazdu na bramie obok granic zarezerwowanego okna. Różnica między jedną a drugą wartością przestaje być przedmiotem sporu, bo obie są w tym samym wierszu.
Wiersze na takim zestawieniu dzielą się na dwie kategorie i tylko jedna z nich jest kosztem magazynu. Pojazd, który przyjechał o 11:41 do okna 11:30-12:30, czeka, bo rampa jest zajęta - to koszt po stronie obiektu. Pojazd, który zameldował się o 11:13 do okna 11:00-12:00, przyjechał wcześniej niż musiał i czeka z własnego wyboru. Mieszanie obu kategorii w jednej liczbie daje wynik, którego nie da się obronić w rozmowie z przewoźnikiem. Rozróżnienie opiera się na tej samej podstawie co pomiar terminowości.
Zasada rozliczenia. Czas oczekiwania liczy się od późniejszej z dwóch wartości: godziny przyjazdu albo początku zarezerwowanego okna. Liczenie od samego przyjazdu przenosi na magazyn koszt decyzji przewoźnika, który wysłał pojazd dwie godziny przed terminem.
Czego nie robić
Nie przepisywać stawek z branżowych opracowań do własnego uzasadnienia biznesowego. Liczby publikowane jako „średni koszt przestoju” pochodzą z innych rynków, innych rodzajów transportu i innych lat, a użyte w rozmowie z zarządem rozsypią się przy pierwszym pytaniu o źródło. Znacznie mocniejszy jest argument z własnych danych, nawet jeśli obejmuje tylko jeden kwartał.
Nie liczyć też średniej z całego roku bez rozbicia na godziny i dni tygodnia. Postój rozkłada się skrajnie nierówno: poniedziałkowy poranek i ostatni dzień miesiąca potrafią odpowiadać za większość wszystkich godzin oczekiwania w okresie. Średnia wygładza to do liczby, z której nie wynika żadne działanie, podczas gdy rozkład wskazuje konkretne okna do przebudowy. Metodę porządkowania ruchu opisuje harmonogramowanie dostaw.
Co realnie skraca postoje
Rozłożenie przyjazdów na całą dobę zamiast kumulacji w godzinach porannych - to robi siatka okien czasowych. Skrócenie obsługi na samej bramie, żeby wjazd nie był kolejnym wąskim gardłem - temu służą automatyczny odczyt tablic i przygotowane wcześniej dane pojazdu. Wreszcie przewidywalność: kierowca, który zna godzinę wjazdu przed wyruszeniem, nie przyjeżdża trzy godziny wcześniej, żeby „stanąć w kolejce”.
Czego to nie załatwi: jeśli obiekt ma za mało ramp na liczbę dostaw, żaden kalendarz tego nie zmieni - pokaże tylko, ile brakuje. Uczciwa ocena przepustowości jest pierwszym krokiem, nie ostatnim. Zob. system awizacji dostaw oraz rezerwowanie doków magazynowych.
Najczęściej zadawane pytania
Od którego momentu liczyć czas oczekiwania pojazdu
Od późniejszej z dwóch wartości: godziny zgłoszenia się na bramie albo początku zarezerwowanego okna czasowego. Pojazd, który przyjechał godzinę przed swoim oknem, czeka z własnego wyboru i ten czas nie obciąża magazynu. Bez tego rozróżnienia statystyka postojów nie daje się obronić.
Czy istnieje uniwersalna stawka za godzinę postoju
Nie. Stawka zależy od rodzaju transportu, umowy z przewoźnikiem, rynku i roku, więc liczba przepisana z cudzego opracowania rozsypie się przy pierwszym pytaniu o źródło. Sensowna stawka powstaje z własnych kosztów kierowcy, utrzymania zestawu i pracy brygady przyjęć.
Czym różni się demurrage od detention
Demurrage to opłata za przetrzymanie kontenera poza czasem wolnym uzgodnionym z przewoźnikiem, a detention dotyczy przetrzymania samego sprzętu, czyli kontenera lub podwozia, poza terminem zwrotu. W transporcie drogowym odpowiednikiem obu jest umowna opłata za przestój pojazdu.
Jakie dane są potrzebne, żeby policzyć koszt postoju za ubiegły kwartał
Dla każdej dostawy: granice zarezerwowanego okna, godzina zgłoszenia na bramie i godzina podstawienia pod rampę. System awizacji zapisuje te wartości przy normalnej pracy, więc obliczenie jest zapytaniem do bazy, a nie osobnym projektem zbierania danych.
Czy skrócenie okien czasowych zmniejszy postoje
Samo skrócenie zwykle je zwiększa. Okno krótsze niż rzeczywisty czas obsługi powoduje, że każda dostawa wchodzi w okno następnej, a opóźnienie narasta przez cały dzień. Postoje skraca dopasowanie długości okna do zmierzonego czasu rozładunku i rozłożenie przyjazdów poza godziny szczytu.
Słownik pojęć
Pozostałe pojęcia z obsługi transportu zbiera słownik YMS.
- CCzas oczekiwania
- Okres od zgłoszenia się pojazdu na bramie albo od początku okna czasowego do podstawienia pod rampę, liczony od tej z dwóch wartości, która wypada później.
- DDemurrage
- Opłata za przetrzymanie kontenera ponad czas wolny uzgodniony z przewoźnikiem morskim.
- DDetention
- Opłata za przetrzymanie sprzętu przewoźnika, na przykład kontenera lub podwozia, poza uzgodnionym terminem zwrotu.
- KKoszt utraconego zlecenia
- Marża z kursu, którego przewoźnik nie mógł przyjąć z powodu postoju - pozycja realna tylko przy potwierdzonej rezygnacji z konkretnego zlecenia.
- PPrzepustowość obiektu
- Liczba pojazdów, które plac i rampy są w stanie obsłużyć w jednostce czasu przy danym czasie obsługi jednej dostawy.
- RRozkład postojów
- Zestawienie godzin oczekiwania w podziale na godziny doby i dni tygodnia, pokazujące miejsca kumulacji zamiast uśrednionej wartości dla całego okresu.